Die Nachfolge der DC-4 trat auf Drängen
der Airlines die druckbelüftete und um 2,06 m längere DC-6 an.
Diese erhob sich am 15.2.1946 unter der Bezeichnung XC-112A erstmals in
die Lüfte.
Sie konnte bei enger Bestuhlung 86 Passagiere aufnehmen. Weiterhin war
das Tragwerk auf 35,81m angewachsen und die runden Fenster der DC-4 wichen
quadratischen. Angetrieben wurde das neue Flugzeug von vier PW R-2800
CA-15 Double Wasp mit je 2130 PS.
50 Maschinen orderte American Airlines, die sie am 29.6.1946 erstmals
auf der Route New York – Chicago einsetzte. Auch die US Air Force
zeigte Interesse und orderte 166 Exemplare, wo sie die Bezeichnung C-118
Liftmaster erhielt. Die Marine bezeichnete ihre Maschinen mit R6D.
Die nächste Variante der „SIX“, wie die DC-6 auch genannte
wurde, war die Serie B. Sie flog erstmals am 2.2.1951 und stellte mit
288 gebauten Exemplaren die Hauptversion dar. Dieses Flugzeug war leichter
als ihre Vorgängerin und stellte zur damaligen Zeit ein sehr wirtschaftliches
und daher für die Airlines attraktives Flugzeug dar. Praktisch flogen
alle führenden amerikanischen Gesellschaften die DC-6B.
PAN AM orderte 45 Maschinen, welches sie zum größten Betreiber
machte. Sie nannte ihre Props liebevoll „Super Sixies“.
Durch Verstärkung des Kabinenbodens und Einbau einer Frachttür
schaffte Douglas das zweite Standbein als Frachter, wo die DC-6 ebenfalls
ihre Qualitäten bewies. Sabena ging sogar soweit, dass sie zwei Maschinen
mit einem Schwenkheck umrüsten ließ um sperrige Güter
leichter verladen zu können.
Noch heute sind bei einigen Frachtspeziallisten die DC-6 im Einsatz, jedoch
sind ihre Tage gezählt, denn die Unterhaltung der SIX wird immer
teurer, so dass die Gesellschaften sich nach Ersatz umsehen. |
