McDonnell Douglas DC-10

Beinahe wäre die DC-10 ein Flop geworden, denn sie hatte nach der Einführung in den Liniendienst mehrere Abstürze zu verzeichnen, welche sie in der Gunst der Airlines und der Passagiere sehr weit sinken ließ.
Nur durch umfangreiche Untersuchungen und Änderungen in der Konstruktion brachten dem Flugzeug letztendlich Ruhm, denn die Piloten beurteilten die DC-10 als eines der besten Verkehrsflugzeuge das je gebaut wurde.
Hervorgegangen ist der Jet aus einer Forderung von American Airlines, die ein Flugzeug brauchte welches für den inneramerikanischen Verkehr zugeschnitten war.
Es sollte bis zu 250 Passagiere befördern und auch abseits der Megaairports operieren können.
Eigenartig war die Konstruktion schon, arbeitete man doch das dritte Triebwerk in das Seitenleitwerk ein.
Obwohl es Anfangs so aussah, dass McDonnell Douglas den Kampf gegen Lockheeds L-1011 verlieren würde, schrieben sich im April 1968 mit United Air Lines und Northwest zwei weitere namhafte Kunden in die Auftragsbücher ein.
Der entscheidende Anstoß des Erfolges der DC-10 lag in der Auswahl mehrerer Triebwerke und die dadurch leichtere Weiterentwicklung zum Langstreckenjet. Hier hatte die L-1011 einen großen Nachteil, bot doch Lockheed nur das RB-211 an, welches auch noch nicht einmal ausgereift war.
Am 29.8.1970 hob die erste DC-10 (N10DC) vom Boden ab um knapp ein Jahr später die Musterzulassung zu erhalten.
American Airlines als Launching Customer und setzte ihre erste Maschine ab dem 5.August 1971 im Liniendienst ein.
Das erste Langstreckenmuster, eine DC-10-20 flog am 28.2.1972, jedoch setzte sich diese Variante nicht durch. Erst die DC-10-30 mit ihren CF6-50 A Triebwerken entwickelte sich zu einem echten Renner. Der Erstflug dieser Version, mit einem Abfluggewicht von 263805 kg fand am 21.6.1972 statt.
Mit diesem Wachstum konnte die Lockheed L-1011 nicht Schritt halten und so geriet sie ins Hintertreffen und hatte in puncto Verkaufszahlen das Nachsehen.
In der Anfangszeit ereigneten sich schwerwiegende Zwischenfälle und Unfälle mit tödlichem Ausgang. Die Verriegelung der Unterflurfrachttüren erwiesen sich als fehlerhaft und sprangen während des Fluges auf.
Die Folge war ein Sog in der Kabine, der die Passagiersitze herauszog und dabei die Steuerung des Flugzeugs zerstörte, was letztendlich zum Absturz führte.
Des weiteren waren Triebwerksprobleme keine Seltenheit, die sogar zum Verlust des Heckaggregates führte.
Die Luftfahrtbehörde verlangte von McDonnell Douglas umfangreiche Änderungen als es zu einem weiteren Unfall kam, der sämtliche Insassen in den Tod riss. Daraufhin sperrte die FAA die DC-10 und entzog ihr vorläufig die Musterzulassung. Die folgende Untersuchungen ergaben, dass es sich dieses mal um einen Wartungsfehler handelte, so dass die DC-10 ihre Zulassung wiedererlangte.
Ein großer Wurf gelang, als sich 1969 europäische Airlines, wie die KLM, Swissair, SAS und UTA für die DC-10 entschieden.
Insgesamt bestellten 48 Fluggesellschaften zusammen 386 Maschinen. Es gab acht Versionen, wenn man das Tankflugzeug KC-10 Extender mitzählt.
Eine Version die speziell für höher und heißer gelegene Flughäfen entwickelt wurde, war die DC-10-15. Swissair und Finnair nutzten unter andere die Reichweitengesteigerte DC-10-30 ER und Northwest sowie JAL die DC-10-40 mit PW Triebwerke.
Eine weitere Variante, die überwiegend von Federal Express eingesetzt wird ist die reine Frachtausführung DC-10-30 F.

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Der Launching Customer, American Airlines sondert inzwischen alle DC-10 aus.
Airline
Kennung
C/N
American Airlines
N123AA
46523
Eine DC-10 der Serie 40.
Airline
Kennung
C/N
Northwest Orient
N162US
46770
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United Air Lines nutzte diese ehemalige CP Air Maschine von 1983 bis 1987.
Airline
Kennung
C/N
United Air Lines
C-GCPG
48285
Diese ehemalige National DC-10 flog nach der Übernahme noch drei Jahre bei PAN AM.
Airline
Kennung
C/N
PAN AM
N67NA
46709
Diese Maschine stammte noch von der übernommenen BCAL.
Airline
Kennung
C/N
British Airways
G-BEBL
46949
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Airline
Kennung
C/N
Condor
D-ADSO
48252
Airline
Kennung
C/N
Finnair
OH-LHA
47956
Airline
Kennung
C/N
Iberia
EC-CEZ
47980
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D-ADKO
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Airline
Kennung
C/N
Western Air Lines
N902WA
46928
 
Airline
Kennung
C/N
Lufthansa
D-ADKO
47929
 
Airline
Kennung
C/N
Delta Air Lines
N902WA
46928
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Eastern besaß drei DC-10, verkaufte diese jedoch und nutzte das Konkurrenzmuster, die L-1011 TriStar.
Airline
Kennung
C/N
Eastern Airlines
N391EA
47866
Der Name Cal Air ist hier schon entfernt, denn der neue Name war anschließend NOV Air.
Airline
Kennung
C/N
CAL AIR
G-BJZD
46970
Der Beiname dieser Maschine lautete "Renee" !!!
Airline
Kennung
C/N
National Airlines
N81NA
46712
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F-GDJK
Spantax nutzte nur gut zwei Jahre diese DC-10, jedoch schon in den neuen Farben der Gesellschaft.
Airline
Kennung
C/N
Spantax
EC-DUG
46576
Am 31.10.1979 verunglückte diese DC-10 bei der Landung in Mexiko City.
Airline
Kennung
C/N
Western Air Lines
N903WA
46929
Maputo ist der Beiname dieser DC-10.
Airline
Kennung
C/N
LAM
F-GDJK
47849
HL7315
Airline
Kennung
C/N
Korean Air Lines
HL7315
46934

Fotos:
HL7315 Sammlung M.Winter;
alle anderen Sammlung Dannies

www.airlines-airliners.de
DC-10-10
DC-10-30
Triebwerke
GE CJ805-3 mit je 5080 kp
GE CJ805-23B mit je 7280 kp
Spannweite
47,30 m
50,41 m
Länge
55,50 m
55,50 m
Höhe
17,70 m
17,70 m
Reichweite
6114 km
9429 km
Höchstgeschwindigkeit
965 km/h
982 km/h